در حالی‌که صنعت خودروی ایران زیر فشار زیان انباشته، بحران نقدینگی، ناپایداری سیاستی و فرسودگی فناوری دست‌وپا می‌زند، دستگاه‌های تنظیم‌گر و سیاستگذاران یکی پس از دیگری آیین‌نامه و دستورالعمل‌هایی صادر می‌کنند که بیشتر به فهرستی از آرزوها شباهت دارد تا برنامه‌ای اجرایی.
به گزارش دنیای اقتصاد، از الزام به رعایت استاندارد آلایندگی یورو۶ و استانداردهای ۱۲۲گانه و آیین‌نامه ارتقای کیفیت تا نظام جدید خدمات پس از فروش و حتی دستورالعمل قیمت‌گذاری، مجموعه‌ای از انباشت مقررات است که با واقعیات اقتصادی و صنعتی کشور همخوانی ندارد.
در کف کارخانه، خط‌تولید هنوز با تامین قطعه ساده‌ای چون ECU یا کاتالیست دچار وقفه می‌شود. درحالی‌که واقعیت می‌گوید خودروسازان داخلی هنوز برای تامین سرمایه‌درگردش، پرداخت حقوق کارکنان و بازپرداخت بدهی به قطعه‌سازان در تنگنا هستند.
مصوبه الزام به استاندارد یورو۶ و استاندارد ۱۲۲گانه، آیین‌نامه ارتقای کیفیت، طرح خدمات پس از فروش و نظام قیمت‌گذاری دستوری، هریک نماد فاصله میان «خواست سیاستگذار» و «توان صنعت» است.
در دی‌ماه ۱۴۰۲ هیات‌وزیران مصوبه‌ای صادر کرد که بر اساس آن تمامی خودروسازان باید از ابتدای سال ۱۴۰۶ خودروهای خود را مطابق با استاندارد آلایندگی یورو۶ عرضه کنند. در ظاهر، این مصوبه گامی در جهت حفاظت از محیط‌زیست بود، اما در عمل تبدیل به مثالی روشن از فاصله میان آرزوهای سیاستگذار و توان واقعی صنعت شد.
درحالی‌که خودروسازان داخلی هنوز برای انطباق محصولات خود با استاندارد یورو۵ با مشکلات فنی و مالی مواجهند، الزام به یورو۶ به پروژه‌ای تبدیل شده که نه بودجه آن تامین است و نه زیرساخت آزمایشگاهی کافی. کارشناسان معتقدند بسیاری از موتورهای فعلی حتی قابلیت ارتقا به سطح جدید را ندارند و توسعه موتورهای جدید نیز دست‌کم به چند‌هزار میلیارد‌تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو که در آبان‌ماه ۱۴۰۴ ابلاغ شد نیز فاقد شاخص‌های دقیق و معیارهای قابل‌ارزیابی است. سیاستگذار «چشم‌اندازی کیفی» تعریف کرده بدون آنکه مسیر رسیدن به آن را ترسیم کند. در صنعت خودرویی که با مشکلات اساسی در زنجیره تامین، فرسودگی تجهیزات تولید و ضعف فناوری روبه‌رو است، مقررات کیفی باید بر پایه ظرفیت واقعی طراحی شود، نه بر اساس الگوبرداری مستقیم از اروپا.
هیچ نمونه‌ای بهتر از نظام قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند شکاف میان تنظیم‌گر و تولیدکننده را نشان دهد. قیمت‌های اعلامی شورای‌رقابت در بسیاری از موارد حتی هزینه تمام‌شده تولید را پوشش نمی‌دهد و خودروسازان ناچارند با زیان تولید کنند. اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار آزاد نیز موجب شکل‌گیری رانت و سوداگری شده است؛ سودی که نه به مصرف‌کننده واقعی می‌رسد و نه به تولیدکننده. تا زمانی‌که قیمت‌گذاری خودرو از مکانیزم عرضه و تقاضا جدا باشد، هرگونه دستورالعمل کیفی یا فناورانه نیز به شکست منجر می‌شود.
در مجموع، آنچه امروز صنعت خودروی ایران را در تنگنا قرارداده نه فقط کمبود سرمایه یا فناوری، بلکه فاصله عمیق میان نظام تصمیم‌سازی دولتی و واقعیت میدانی صنعت است. تا زمانی‌که سیاستگذار به‌جای صدور بخشنامه‌های آرمانی، واقعیت‌های اقتصادی و ظرفیت‌های صنعتی را مبنای تصمیم‌سازی قرار ندهد، مسیر بهبود همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند. صنعت خودرو برای نجات، بیش از آنکه به دستورالعمل‌های تازه نیاز داشته باشد، به سیاستی هماهنگ، ثبات اقتصادی و آزادی عمل در قیمت‌گذاری نیاز دارد.
